Бурное железнодороженое строительство в Российской империи, по разным причинам не коснулось г.Трубчевска. Вполне естественно, что многие жители задаются вопросом, как развивался бы город, если бы через него провели железную дорогу. Ввиду отсутствия официального ответа в массах рождались слухи, которые становились со временем легендами. Антигероями в них становились купцы. Наиболее полное изложение легенды мы нашли в книге Н.Г. Тихонова «Десять веков Трубчевска». Приведём её полностью.

 «Трубчевск остался в стороне от железных дорог. Старожилы города рассказывали, что при проектировании Донецко-Балтийской железнодорожной магистрали линия должна была проходить из Льгова на Севск, Суземку, Трубчевск, Почеп, Мглин и дальше на Ригу. Но этому воспротивились трубчевские купцы. Они откупились золотом и добились изменения проекта. Дорога прошла из Ворожбы на Хутор Михайловский, Унечу, Оршу. Сохранилась карта (проект), подтверждающая эту легенду. Владельцы земель и предприятий считали, что вдали от железной дороги им будет легче скупать за бесценок коноплю, пеньку и другие продукты, разоряя трубчевских крестьян. Вывоз, казалось, будет дешевле производить по р.Десне.» [1]

Главным недостатком легенды является отсутствие имен и временных рамок. Из описания подходит два проетка: первый, предложение которое поступило от Суражского дворянства, о проведении дороги от ст.Льгов через Севск, Трубчевск, Сураж – Рига, вероятнее всего в 1890-гг. [2]  и второй это строительство ж/д Орша-Унеча-Ворожба в 1916-1930 гг. Последний вариант нам подходит больше, так как книга Н.Г. Тихонова была издана в 1980 г., значит старожилы могли быть очевидцами и помнить детали и второе этот проект был воплощен в жизнь.

Главный смысл легенды состоит в том, что трубчевские купцы выступили в роли противников прогресса. И здесь появляются нестыковки. Железная дорога Орша-Ворожба хотя и начала строится в 1916 году фактически участок в непосредственной близости к Трубчевскому району Унеча - Витемля - Знобь-Трубчевская - Хутор-Михайловский - Ворожба (длина 170 км) был сдан только в 1931 году. [3]   Геологические изыскания на в этой местности проводились летом 1917 года. [4] В 1918 году была проложена несколько десятков километров пути на участках Унеча-Сураж-Коммунары, затем граждаская война и послевоенная разруха надолго заморозили строительство. В 1919 году ж/д строителство и вовсе не велось. К 1924 году достроили участок Коммунары-Орша (176 км)  и только в затем достроили Унеча-Хутор-Михайловский(Дружба)- Ворожба (170 км). Возникает вопрос почему советская власть зная о существовании проекта через Трубчевск не настояла на нем. Еще в 1919 году все производство в городе было национализировано и в 1924-1931 гг. было объединено в тресты, соответственно купцы не могли повлиять на строительство.

Странным выглядит и форма взятки – в виде золота, ведь еще в 1914 году в связи с началом мировой войны министерство финансов выпустило распоряжение №2096 о прекращении обмена бумажных денег на золото. Следовательно, легально собрать золото для взяток было невозможно, а сумма нужна была немаленькая. Трудно представить насколько огромным должно быть влияние трубчевского купечества на императорскую власть, чтобы изменить проект стратегической ж/д во время войны, с направления Рига-Льгов на Орша-Ворожба.

В истории строительства железных дорог не редки случаи, когда местные торгово-промышленные круги были против. В случае с трубчевскими капиталистами непонятен мотив. В юго-западной части Брянщины в непосредственной близости к Трубчевску были построены две крупные ж/д – Полесская, участок Брянск-Гомель, участок Брянск-Навля-Конотоп, Московско-Киево-Воронежская ж/д. Вопросами лоббирования интересов нашего уезда в этих вопросах занималось Трубчевское  земство, которое как раз таки в большинстве своем и состояло из землевладельцев и промышленников. Почему то в 1884, 1894, 1902 и 1909 годы они предпринимали все возможные попытки, чтобы железнодорожные пути прошли ближе к городу, или через него. [5]  Если это было невозможно, то настаивали на постройке подъездных путей. В этих начинаниях трубчевское земство не было одиноко, оно пыталось объединять усилия с Севским, Суражским, Стародубским, к сожалению все было тщетно. Например, Полесская ж/д через Брянск-Гомель строилась казной 1883-1884 гг., по заказу военного министерства. Она была стратегической – связывала Центральный район с Западной границей, поэтому пассажирские и коммерческие цели не преследовала. Руководителем правления строительства участка был председатель инженерного совета министерства путей сообщения, тайный советник В.В. Салов, уроженец Трубчевского уезда, родственники которого долгое время служили в нашем земстве. Дорога прошла через Выгоничи, трубчвеское земство провело изыскания, и просило о проведении путей в районе села Рябчевск, основываясь на том, что здесь проходили почтовая дорога на Брянск и торговая на Карачев. Подведение ж/д могло бы серьезно улучшить сообщение Трубчевского уезда с другими регионами. Был получен отказ и мост построили гораздо выше по течению – речь идет о Голубом мосте у  Выгоничей.

 К 1910-годам уезд, занимавший большую территорию, чем район пересекали уже две ж/д. Земство пыталось  настоять на проведении подъездного пути от ст. Почепа или от ст. Холмечи, но по экономическим причинам получило отказ. Частные строительные компании просили гарантий, которых уезд обеспечить не мог. Строительство одной версты участка Брянск-Конотоп в среднем обошлось в 40 тыс.руб, что составляло половину всего земского бюджета, а гарантия нужна была на 40 верст.

В легенде приводится мотив, о желании недопущения крестян к самостоятельной продажи коноплянных изделий. Нам она представляется несостоятельной. Во-первых, где проходила железная дорога в ближайших к нам Орловской и Черниговской губерниях перекупные операции оказывались в руках еврейского купечества или крупных товариществ. Во-вторых, хотя крестьяне Трубчевского уезда занимались выращиванием конопли, первичной обработкой занимались на пенькотрепальных и маслобойных заводах в основном в Трубчевске. Именно местные промышленники занимались скупкой, сортировкой и переработкой конопли, они же выступали и организаторами сбыта. В уезде были еще многочисленные частные маслобойни до 1000 ед. Общий объем конопляных и пеньковых изделий у Трубчевской пристани не превышал 200 тыс. пудов (3,2 тыс. тонн) на 1900г.  До мировой войны использовались вагоны с грузоподъемностью 15-16,5 т., если еще учесть, что пенька сезонный товар, а поезда требуют загрузки круглый год, то выходит , что трубчане не могли обеспечить необходимые объемы для загрузки ж/д составов. Более того в 1895 году у открытой станции Выгоничи Полесской ж/д трубчевский купец Г.А. Леонов организовал маслобойный и пенькотрепальный заводы. Вплоть до 1917 года заводы  прекрасно работали, как и маслобойня в Негино В.А. Подобедова (10 км от ст.Суземка). Получается, что промышленникам бояться новых дорог не было причин и крестьяне не смогли обойтись без купцов.

Гораздо больший интерес представляют поставки леса , более 2 млн. пудов (32 тыс. тонн), по существующим ж/д станциям и столько же по реке Десне. Цена леса при этом в зависимости от удаления от станций или пристаней  различалась всего в 5%, что говорит о паритете речного сплава с железнодорожными перевозками. Выделяется спецификация – строевой лес преимущественно сплавляли по реке, а дрова везли поездами. [6]

Строительство магистрали Орша-Унеча-Ворожба, в направлении север-юг вероятнее всего преследовала военные цели поставок угля из донбасского региона к Прибалтике. Трубчевск в этом отношении вряд ли мог быть, чем то привлекателен, поэтому ближайший участок ж/д прошел через д. Витемля. До 1996 года ходил пассажирский поезд Орша-Донецк.

В конце XIX начале XX века вблизи Трубчевского уезда были проложены три крупных железнодорожных магистрали. Имеются сведения, что местная власть неоднократно пыталась приблизить их к городу. По экономическим показателям уезду было, что перевозить. Большинство отказов в подведении было связано с несовпадением интересов железнодорожных обществ, правительства и местного рынка. Была или нет взятка и злой умысел местных богатеев спустя сто лет доказать нет возможности. Но мы считаем, что мотива «наживы ради» не было. Возможно, в легенде имеется ввиду неосуществленный проект, о котором мы не знаем. По своему влиянию постройка ж/д в дореволюционной России имела значительные последствия для промышленного, социального развития уезда (ст. Выгоничи).

 Источники:

[1] Тихонов Н.Г. Десять веков Трубчевска. Тула.: 1980. С.22

[2] Макухин В.С. Севское земство. Севск.: 1997. С.8

[3] Железные дороги СССР в цифрах. М.: 1935. С.12

[4] Мирчинк Г.Ф. Исследования в бассейне р. Клевени и прилежащем правобережья р.Сейм. Ленинград.: 1927. С.1

[5] Материалы Трубчевского уездного земства за соответствующие годы.

[6] Общие основания оценки лесных угодий Орловской губернии. Доходность лесов Трубчевского уезда. Орел.: 1909. С.1-5

Автор: Шурубкин Михаил